为此，南京市建委委托市城市道路建设项目储备中心对南京过江通道建设进行了专题调研。记者获悉，在规划的过江通道数量不变的前提下，为了确保过江通道都能最大限度发挥交通作用，部分过江通道的具体落地位置将会有所调整或进一步优化，目前有关部门正在进行前期的勘测准备中。

　　有必要建设新过江通道

　　能最便捷地满足江南主城与浦口区之间的交通需求是南京发展多条过江交通的最大目的之一。据统计，2006年南京境内过江交通总量为122939辆，其中，长江大桥交通为69386辆、二桥35132辆、三桥15387辆，汽渡1028辆。长江大桥处于严重饱和状态。

　　根据调查，长江大桥交通量中，本地牌照车辆占73%，外地牌照车辆占27%。据估计，长江大桥交通量中差不多95%以上为以南京为起讫点的城市交通，过境交通已经极少，也就是说，长江大桥已完全转化为一座城市桥梁。在这种情况下，现有长江大桥的饱和状态已经无法由南京长江二桥来有效分流，唯有建设新的城市过江通道才能缓解。

　　据了解，明年城市建设的总盘子将超过400亿，达到有史以来的最高。在过江交通建设上目前已经确定的项目是：纬三路过江通道开工、长江四桥全线开工、纬七路过江隧道明年年底前通车。

　　记者了解到，为了能更好地发挥每一个过江通道的交通作用，对于先期规划的一些过江交通通道的具体落地选址，有关部门已经在考虑进行适当调整，并且启动前期调研和勘测准备。

　　过江通道平均间距7.9km

　　大桥、二桥、三桥……长江南京段上已经开始陆续架起，如何合理调整主城区过江通道之间的间距，也是规划和建设部门需要关心的。记者从建设部门获悉，目前，大桥与二桥的距离为11km，大桥与三桥的距离为20km，三座桥的平均间距为15km。而按照现有的过江通道规划，南京未来过江通道平均间距为7.9km。

　　建设部门也对国内外跨江河城市桥梁进行了数据统计，从发展实践看，伦敦泰晤士河跨河通道有17条，平均间距1.1km；巴黎塞纳河通道有34条，平均间距0.4km；纽约哈得逊河通道有21条，平均间距3.1km；韩国首尔跨江通道有24条，平均间距1.5km；上海主城区过江通道平均间距为2km左右，核心地段不足1km。根据这些数据显示，主城区跨江通道的间距一般为1.5—2km。

　　专家们建议，尽管长江南京段有其特殊性，但主城区过江通道的间距仍不宜过大。根据预测的主城过江通道流量，2010年南京城市过江交通总量将达到11.74万辆/日。如果每个通道按6-8车道设计，到2010年需要建成的主城过江通道达到2个，2020年需要达到3-4个。

　　纬三路PK胜过上元门

　　纬三路、上元门过江通道距南京长江大桥分别为5km、2.1km，均能对分流南京长江大桥的交通压力起到最直接、最有效的作用。因此，两个通道谁先建也颇受关注。不过，在综合分流和对接交通路网等作用后，纬三路过江通道敲定先建。

　　根据《南京城市总体规划》，纬三路过江通道位于“井”字快速内环北段放射线上，而上元门过江通道规划以铁路、城市轨道交通形式预留，对城市路网完善并未起到支撑性作用；上元门过江通道远离浦口中心规划区，虽然可以部分解决长江大桥的交通压力，但对中心区开发、发展影响辐射小，而纬三路过江通道则是紧邻中心区西北侧，完全可以解决当前存在的交通问题。

　　综上所述，若单从缓解长江大桥交通压力的角度考虑，上元门过江通道能起到与纬三路过江通道相同的作用。但是，纬三路过江通道线位更具优势。因此在南京过江通道建设时序上，纬三路过江通道应该作为下一步的首选。